论交通肇事罪的认定与处罚
刑法修订前后，交通肇事罪在司法实践中都存在不少的疑难争议，且这些法律适用问题也演绎出诸多纷争不已、亟需加以细致研究的刑法基本理论问题。本文从实践需要出发，联系最高法院制发的相关司法解释规定，就交通肇事罪适用中的主要问题进行分析研讨，以供司法实务参考，并求教于学界同仁。
一、交通肇事罪构成要件的基本内容
关于交通肇事罪构成要件，有以下几个问题值得关注和研究：
（一）本罪的客观要件
对本罪（基本构成）的客观要件，刑法第133条规定的是“违反交通运输管理法规，因而发生重大事故，致人重伤、死亡或者使公私财产遭受重大损失”。据此，一般认为，本罪成立在客观上应当同时具备以下三点：第一，行为人必须有违反交通运输管理法规的行为。交通运输管理法规主要包括公路、水上交通运输中的各种交通规则、操作规程、劳动纪律等等。第二，必须发生重大事故，且“重大事故”必须“致人重伤、死亡或者使公私财产遭受重大损失”。第三，重大交通事故必须发生在交通运输过程中以及与交通运输有直接关系的活动中，即重大事故与行为人违反交通运输管理法规的行为存在因果关系。[①]司法实践中应注意：（1）如果行为人没有违反交通运输管理法规的行为，即使有其他过错行为而引起致人重伤、死亡或者使公私财产遭受重大损失的重大交通事故，也不能成立交通肇事罪。[②]（2）如果行为人有违反交通运输管理法规的行为，也发生了重大交通事故，但该事故并非行为人违反交通运输管理法规之行为引起，对行为人亦不得追究交通肇事罪的罪责。
作为过失犯罪，本罪以实害结果的出现即“致人重伤、死亡或者使公私财产遭受重大损失”的实际发生为成立要件。为了量化这一定罪标准、体现惩办与宽大相结合的刑事政策，同时也为解决本罪的其他一些定罪量刑问题提供明确依据，最高人民法院于2000年11月15日公布了《关于审理交通肇事刑事案件具体应用法律若干问题的解释》（以下简称高法《解释》）。该《解释》第1条规定：“……违反交通运输管理法规发生重大交通事故，在分清事故责任的基础上，对于构成犯罪的，依照刑法第133条的规定定罪处罚。”第2条就构成本罪基本犯的条件作出了规定，即交通肇事具有以下三种情形之一的，构成犯罪（最低一挡法定刑）：（1）死亡1人或者重伤3人以上，负事故全部或者主要责任的；（2）死亡3人以上，负事故同等责任的；（3）造成公共财产或者他人财产直接损失，负事故全部或者主要责任，无能力赔偿数额在30万元以上的。另外，该条（第2款）同时规定，交通肇事致1人以上重伤，负事故全部或者主要责任，并具有下列六种情形之一的，也构成犯罪：（1）酒后、吸食毒品后驾驶机动车辆的；（2）无驾驶资格驾驶机动车辆的；（3）明知是安全装置不全或者安全机件失灵的机动车辆驾驶的；（4）明知是无牌证或者已报废的机动车辆而驾驶的；（5）严重超载驾驶的；（6）为逃避法律追究逃离事故现场的。上述《解释》的规定细化了交通肇事罪的构成要件，为交通肇事案件的罪与非罪的区分提供了操作性很强的标准，尤其是《解释》第2条第2款在构罪要素的设置上，以过失犯罪的注意义务理论为依据，特别强调交通运输人员的公共安全注意义务，对酒后驾驶机动车辆等行为构成犯罪的结果条件予以放低，充分体现了防范犯罪的思想，颇值得称道。
但是，上述《解释》的规定，也引出这样一个值得研究的问题：《解释》只是简单地细化了交通肇事罪的客观要件，还是修改了客观要件依照《解释》第1条的规定，“在分清事故责任的基础上，对于犯罪的，依照刑法第133条的规定定罪处罚”，那么，如果没有“分清事故责任”，是不是就不能追究行为人的罪责另外，根据该《解释》第2条的规定，如果行为人交通肇事致使死亡1人或者重伤3人以上，或者造成公共财产或者他人财产直接损失无能力赔偿数额在30万元以上，但并不负事故全部或者主要责任的，是否不构成犯罪同样，交通肇事致使死亡3人以上，只负事故次要责任的，是否也不构成犯罪笔者认为，高法《解释》的内容，实际上对交通肇事罪构成要件进行了实质性的补充修改，因为《解释》第1条不可能只是对刑法第133条前段的纯粹重复，其措辞突出“在分清事故责任的基础上”，精神乃在于将该事实作为认定本罪的前提。《解释》第2条两款也重申“全部责任”、“主要责任”和“同等责任”等要素，可见《解释》对本罪客观要件作实质补充的精神是非常清楚的。故笔者认为，遵循上述《解释》的规定，在司法实践中处理交通肇事刑事案件，应当以事故责任的认定为前提（根据我国道路交通运输法规的规定，对于交通事故责任的认定由公安机关以“道路交通事故认定书”的形式作出）；如果事故责任尚未分清，对行为人不宜追诉；在定罪条件上，也应当将《解释》所规定的“全部责任”、“主要责任”和“同等责任”等要素考虑在内，凡不具有所规定的要素的，不应以犯罪论处。当然必须指出，《解释》对交通肇事罪客观要件实质性修改，尤其是把行政机关的责任认定书作为确定行为人是否构成犯罪的至关重要的前提，这种做法是否科学、合理，值得进一步研究。[③]
（二）本罪的主体
从司法实践来看，交通肇事罪的主体主要是从事交通运输的人员。我国1979年刑法第113条第1款对本罪的主体规定也明确限定于此。但是，鉴于实践中也有少数情况下，重大交通事故由非交通运输人员违反交通运输管理法规所致，因此，1979年刑法第113条第2款又规定“非交通运输人员犯前款罪的，依照前款规定处罚。”为立法简洁起见，修订后的刑法第133条对本罪的主体干脆不作限定。毫无疑问，本罪的主体是一般主体。需要注意的是，刑法在修订后，其第131条（重大飞行事故罪）、第132条（铁路运营安全事故罪）与第133条（交通肇事罪）之间已产生特别法条与普通法条的关系，故航空人员违章造成重大飞行事故的成立重大飞行事故罪；铁路职工违章造成铁路运营安全事故的成立铁路运营安全事故罪，而均不成立交通肇事罪。因此，本罪的主体实际上仅限于航空人员、铁路人员以外的从事交通运输的人员及其他人员。
非机动车辆的驾（骑）驶人员及行人可否成为本罪的主体从过去的司法实践来看，对于这类人员违反交通运输管理法规因而造成重大事故的行为，一般都按过失致人死亡罪、过失致人重伤罪或以危险方法危害公共安全罪等罪认定处罚。但笔者认为，从实际情况和交通运输管理法规的规定来看，无论是机动交通工具运输人员还是非机动交通工具运输人员、行人，都可以因自己的违反交通运输管理法规行为而致成重大事故，因而理所当然地在本罪的主体中不能排除非机动车辆的驾（骑）驶人员及行人。例如，行人违章在高速公路上突然横穿，致使过往汽车紧急刹车而相撞造成重大伤亡事故的，完全符合本罪的构成。不过，需要注意的是，在认定非机动交通工具运输人员及行人是否构成交通肇事罪时，应特别考察行为人的行为是否具有危害公共安全的性质，对于客观上不可能造成不特定或多数人生命、健康或公私财产遭受重大损失的行为，不应以本罪认定。[④]譬如，行为人在通常没有机动车辆来往的公路上违章骑自行车致人重伤或死亡的，只可能危害特定少数人的生命、健康安全，因而只能分别认定为过失致人重伤罪或过失致人死亡罪，而不能认定为本罪。
刑法修订前后，交通肇事罪在司法实践中都存在不少的疑难争议，且这些法律适用问题也演绎出诸多纷争不已、亟需加以细致研究的刑法基本理论问题。本文从实践需要出发，联系最高法院制发的相关司法解释规定，就交通肇事罪适用中的主要问题进行分析研讨，以供司法实务参考
在本罪的主体问题中，最值得研究的是：单位主管人员、机动车辆所有人或承包人等人员，可否以及在何情形下可以成为交通肇事罪的主体对此，1987年8月28日最高人民法院、最高人民检察院《关于严格依法处理道路交通肇事的通知》（以下简称“两高”《通知》）第1条第（五）项曾明确指出：“单位主管负责人或者车主强令本单位人员或所雇佣人员违章驾车造成重大道路交通事故的”，应按交通肇事罪追究刑事责任。但是，理论界极少有人探讨此一问题。2000年11月15日高法《解释》基本保留了上述《通知》的态度，在第7条规定：“单位主管人员、机动车辆所有人或机动车辆承包人指使、强令他人违章驾驶造成重大交通事故，具有本解释第2条规定情形之一的，以交通肇事罪定罪处罚。”笔者认为，在司法解释中乃至在立法上肯定单位主管人员等人员的交通肇事罪主体资格，都是十分必要的。因为在现代社会，国家对重大事故的责任追究（包括刑事追究）大多只注意到“现场”人员，而忽视了幕后组织领导和管理者的管理监督责任，这种做法不仅不公平，而且不利于有效地拟制和防范事故类过失犯罪，故自20世纪60年代起，日本等国的刑法学者提出了“监督过失”理论，以弥补传统过失理论的不足。所谓监督过失，即指二人以上有从属关系的行为人，即监督者与被监督者之间，由于被监督者在监督者的懈怠监督下而故意或过失地实施了犯罪，而相应地追究监督者的过失责任。[⑤]根据监督过失理论，《解释》第7条规定“单位主管人员、机动车辆所有人或机动车辆承包人指使、强令他人违章驾驶造成重大交通事故”构成交通肇事罪，是十分值得肯定的。问题是，单位主管人员等人员，如果不是“指使”、“强令”驾驶人员违章驾驶，可否因其疏于监督管理而构成交通肇事罪例如，某单位主管人员明知其雇佣的汽车司机无驾驶资格或明知其用于运营的客车经常严重超载，而仍任凭司机违章驾驶，因而发生重大交通事故的，可否认定该主管人员构成交通肇事罪笔者认为，依监督过失理论，这种情况下追究主管人员交通肇事罪的罪责是不成问题的，但是根据《解释》的精神，答案是否定的。因为《解释》只明确了上述人员因“指使”、“强令”他人违章驾驶造成重大交通事故的情形可以按照交通肇事罪定罪处罚，从罪刑法定原则出发，不宜对该规定作类推解释。当然，如果行为人的行为符合刑法第134条（重大责任事故罪）、第397条（玩忽职守罪）的，依照各该条定罪处罚。
与单位主管人员等人员可以成为交通肇事罪主体相关的问题尚有：（1）由于重大交通事故并非这些人员直接引起，而是由其“指使”、“强令”的“他人”之违章驾驶行为直接引起，那么，这些人员构成本罪，主观过失如何认定呢被告人及其辩护人可否以行为人无法具体预见事故发生为由而提出无罪或罪轻理由呢笔者认为，这些人员的过失，《解释》实际上是作推定规定的，即只要单位主管人员等人员有“指使”、“强令”他人违章驾驶行为，如果因而发生重大交通事故，就推定这些人员对事故的发生存在过失，行为人实际上有无具体预见到事故发生不能成为无罪或罪轻的理由。[⑥]（2）当单位主管人员等人员构成交通肇事罪时，被指使或强令违章驾驶的人是否同样构成本罪对此《解释》未明确规定，但在笔者看来，只要受指示、强令之人具有刑事责任能力，其行为无疑也符合本罪的构成，应以本罪定罪处罚。（3）高法《解释》第5条第2款规定：“交通肇事后，单位主管人员、机动车辆所有人、承包人或者乘车人指使肇事者逃逸，致使被害人因得不到救助而死亡的，以交通肇事罪的共犯论处。”据此，单位主管人员、机动车辆所有人或承包人虽然没有指使、强令他人违章驾驶的行为，但只要有指使肇事驾驶人员逃逸的行为，而因逃逸又致人死亡的，同样要以本罪论处。乘坐肇事车辆的人指使肇事人逃逸的，责任也相同。在笔者看来，这一解释内容是近乎荒唐的，严重违背了犯罪构成、共同犯罪原理和我国刑法关于共同犯罪的规定，因而也与罪刑法定原则相悖。具体而言：其一，是否构成交通肇事罪，不能以行为人（单位主管人员、机动车辆所有人、承包人或者乘车人）对于他人（肇事者）交通肇事行为所表现出来的态度和行为来评价。行为人指使肇事者逃逸，尽管发生致人死亡的严重结果，但毕竟与肇事者先前的违章肇事行为无关（逃逸行为究其实质只是一种罪后行为，如果刑法未有特别规定，其本身不能视为犯罪，而只有证据法上的意义）；没有交通肇事罪的构成事实，怎么能以交通肇事罪定罪处罚否则，按照这种逻辑，指使伤害者逃跑致人死亡的，岂不可以构成故意伤害罪的共犯其二，我国刑法第25条明确将共同犯罪规定为“二人以上共同故意犯罪”，可是《解释》却“别出心裁”地规定了交通肇事罪这一过失犯罪的“共犯”，突破和否定了共同犯罪的理发限定，实在匪夷所思！那么，面对上述不合理的法律解释，司法人员办理案件应如何应对呢我主张，一方面要维护法治统一，另一方面更应尽量考虑定罪量刑的科学、合理和公正，因此，应最大限度地限制这种情况下的刑事责任追究，原则上对这种情况下的交通肇事罪定罪免刑。在起诉、判决时，也不必认定为所谓“共犯”（回避《解释》的“共犯”规定）。
二、交通肇事后逃逸案件的处理
交通肇事后逃逸乃至逃逸致人死亡的案件，在司法实践中时常发生。但是，对于这些行为如何定罪处罚，刑法理论界和司法实务部门历来分歧非常之大。在刑法修订前，其中对于交通肇事逃逸致人死亡的案件，就大致存在三种意见：一是主张以交通肇事罪从重处罚；二是主张以交通肇事罪和故意杀人罪实行数罪并罚；三是主张以故意杀人罪一罪定罪从重处罚，先前的交通肇事罪被吸收。1987年“两高”《通知》在第1条第（三）项明确将“畏罪潜逃，或有意破坏、伪造现场，毁灭证据，或隐瞒事故真相，嫁祸于人的”情形作为交通肇事罪从重情节之一。但是这种规定显然无法适应实践中解决各种复杂疑难的交通肇事逃逸案件的需要。修订后的刑法第133条对交通肇事罪的量刑情节予以明确化，规定“交通运输肇事后逃逸或者有其他特别恶劣情节的”，处3年以上7年以下有期徒刑（第二个量刑档次）：“因逃逸致人死亡的”，处7年以上有期徒刑（第三个量刑档次）。然而，修订刑法典施行后，对于上述立法内容应当如何理解和把握，更成为理论和实践中争论的焦点。为了统一执法，高法《解释》对于“交通运输肇事后逃逸”和“因逃逸致人死亡”的含义以及相关的罪质认定问题作出了具体的界定，但仍有问题需加研究。下面就适用中应注意的有关问题作剖析阐述。
刑法修订前后，交通肇事罪在司法实践中都存在不少的疑难争议，且这些法律适用问题也演绎出诸多纷争不已、亟需加以细致研究的刑法基本理论问题。本文从实践需要出发，联系最高法院制发的相关司法解释规定，就交通肇事罪适用中的主要问题进行分析研讨，以供司法实务参考
（一）“交通运输肇事后逃逸”的含义
《解释》第3条规定，所谓“交通运输肇事后逃逸”，即指行为人具有该《解释》第2条第1款规定和第2款第（一）至（五）项规定情形之一（均系构成基本罪的条件），在发生交通事故后，为逃避法律追究而逃跑的行为。据此，认定“交通运输肇事后逃逸”，应当把握以下几点：第一，行为人已经构成交通肇事罪，这是前提；交通肇事但按照《解释》第1条和第2条的规定尚未达到犯罪标准的，即使逃逸，亦不属于其范围。第二，行为人明知发生了交通事故，否则亦不能认定有“逃逸”行为。换言之，“逃逸”是具有主观评价色彩的。第三，行为人主观上具有“逃避法律追究”的目的。
（二）“因逃逸致人死亡”的含义
修订刑法施行后，刑法第133条中“因逃逸致人死亡”的含义如何，是交通肇事罪立法规定和司法适用中争议最大的问题。争议主要集中在这样两点：（1）这里的“致人死亡”是指过失致人死亡，还是也包括故意致人死亡。一种观点认为，该规定包括故意犯罪，并进而指责其7年以上有期徒刑的法定刑太低。[⑦]有的学者还指出，“因逃逸致人死亡”包括故意杀人在内，但应该将“因逃逸致人死亡”构成故意杀人罪的情形排除在刑法第133条之外。[⑧]第二种意见认为，这一规定包括过失和间接故意的致人死亡（即行为人肇事后逃逸，对被害人死亡持放任态度），但不包括直接故意杀人。[⑨]第三种观点认为，该规定仅限于间接故意的致人死亡，即行为人交通肇事致人重伤（有死亡的现实危险，但如及时救助则可能挽救伤者的生命），为逃逸而遗弃被害人致使其未得到及时救助而死亡的情形。论者甚至认为，刑法第133条的规定虽名为“逃逸致死”实为“遗弃致死”。[⑩]第四种观点认为，该规定仅限于过失致人死亡的情形。[11]（2）这里的“人”，是指原来的被撞伤者，还是指肇事者逃逸过程中被撞死者，或是二者兼而含之一种观点认为，“因逃逸致人死亡”是指事实上发生了二次交通事故：已经发生交通事故后，行为人在逃逸过程中又发生过失“致人死亡”的交通事故。[12]显然，按照这种说法，这里的“人”指的就是肇事者逃逸过程中被撞死者。另一种观点则认为，这里的“人”既包括先前肇事中的被撞伤者，也包括逃逸过程中致死的其他人。[13]
笔者认为，从犯罪实际情况看，“因逃逸致人死亡”一词所能包含的内容，的确远不止因逃逸而过失致人死亡的情形，而完全可以同时包含故意致人死亡的情形在内。这也正是一些学者坚持刑法第133条“因逃逸致人死亡”包括过失和故意致人死亡在内的主要理由。但是，从刑法解释论的角度正确理解和把握刑法第133条“因逃逸致人死亡”的罪过形式，应当充分考虑贯彻罪责刑相适应原则和严格区分故意杀人罪与交通肇事罪的构成，故而该规定只限于过失致人死亡的情形。如果将故意致人死亡也理解为该规定之范围内，无疑破坏了分则条文的协调性，严重违背了罪责刑相适应原则、混淆了故意杀人罪与交通肇事罪的构成。何况，“因逃逸致人死亡”为交通肇事罪情节加重犯的加重情节，假若该情节本身具有故意杀人性质，岂不出现严重的故意犯罪反而成为性质相对很轻的犯罪（交通肇事罪）的加重处罚情节这显然不合理。[14]“因逃逸致人死亡”中“人”的范围包括逃逸过程中致死的他人吗笔者的回答是否定的。从字面意思理解，似乎将这里的“人”理解为包括再次发生交通事故而致死的人在内，有一定的道理，但从立法逻辑上分析，显然是不合适的。理由是：逃逸行为本身并非犯罪，如果逃逸中行为人未再违反交通运输法规而致死他人，那么便无法适用该规定；如果逃逸中行为人再次交通肇事而致人死亡，那么这完全是行为人又实施了一个新的、独立于先前交通肇事罪的交通肇事罪，而非刑法第133条中“因逃逸致人死亡”所指的交通肇事罪的加重情节。
需要指出，高法《解释》第5条对该规定的含义作了如下解释：“‘因逃逸致人死亡’，是指行为人在交通肇事后为逃避法律追究而逃跑，致使被害人因得不到救助而死亡的情形。”这一规定正确地指明了“致人死亡”的“人”，仅限于行为人逃逸前交通肇事所撞伤之人，但对于“致人死亡”的罪过形式，仍未明确。因此，实践中尤其要注意，这里的致人死亡仅限于过失，包括过于自信的过失和疏忽大意的过失。前一类型过失表现如：行为人肇事后见被害人尚能动弹或说话，以为伤势不重，或者想象有人会救助该被害人而不致死亡，结果被害人因得不到救助而死亡。后一类型过失表现为：行为人交通肇事撞伤被害人后，应当预见到被害人的死亡后果，但疏忽大意根本未预见到，逃逸后被害人因未得到救助而死亡。如果行为人交通肇事后，已经认识到其逃逸后被害人可能或必然因伤无救而死，应认定为故意杀人罪，而不属于“因逃逸致人死亡”的交通肇事罪。当然，在实践中有相当多的交通肇事逃逸案件，其行为人对被害人死亡的心态究竟是故意还是过失，没有任何证据加以证明。笔者认为，此种情况下，本着就高不就低的原则，宜将行为人对被害人死亡结果发生的罪过认定为过失。
另外，需要强调的是，“因逃逸致人死亡”情节的适用，务必以“逃逸”与被害人死亡结果之间存在因果关系为前提。因此，如果被害人死亡结果已由行为人先前的交通肇事行为所致，行为人事后逃逸，对行为人只能适用交通肇事罪的第二个量刑档次。同样，如果有足够证据可以证明，事后逃逸的行为人交通肇事撞伤被害人后，即使立即救助也无法挽回被害人生命的，也不能适用“因逃逸致人死亡”情节，因为被害人仍由先前的交通肇事行为直接导致，而逃逸行为没有原因力。
（三）交通肇事逃逸与不作为犯罪的问题
交通肇事后逃逸致人死亡，可否构成不作为的故意杀人罪、故意伤害罪如可成立，又要否与交通肇事罪实行数罪并罚这在刑法理论上存在非常大的争论。例如有的学者认为，包括交通肇事在内的犯罪行为，不能成为不作为犯罪中引起作为义务的先行行为，因为行为人犯罪后只有义务承担刑事责任，而没有义务防止结果发生。[15]而有的学者则认为交通肇事犯罪行为可以成为先行行为。[16]在均肯定交通肇事后可以成立不作为犯罪的基础上，有的学者认为不作为的故意杀人罪等罪与先前的交通肇事罪之间形成牵连犯，对行为人应以不作为的故意杀人罪等罪定罪处罚。[17]有的学者则认为对行为人应当实行数罪并罚。[18]
高法《解释》第6条规定：“行为人在交通肇事后为逃避法律追究，将被害人带离事故现场后隐藏或者遗弃，致使被害人无法得到救助而死亡或者严重残疾的”，应当分别依照故意杀人罪或者故意伤害罪（重伤）定罪处罚。这一规定明确肯定交通肇事逃逸的，可以成立不作为的故意杀人罪或故意伤害罪，原则上为司法实践提供了一个解决交通肇事逃逸能否及如何认定为不作为犯罪的依据。但是，尚有研究余地的问题是：（1）《解释》第6条的规定是不作为犯罪的特别规定还是排他性规定换言之，除了《解释》该条所明示的情形（隐藏或者遗弃被害人）外，其他情形有无可能成立不作为的故意杀人罪或故意伤害罪笔者认为，根据不作为犯罪原理和故意杀人罪、故意伤害罪的构成特征，只要交通肇事者具有作为义务，同时主观上具有致人死亡、致人重伤的故意，同样应当认定行为人构成故意杀人罪、故意伤害罪。如上文所述，行为人交通肇事后，只要已经认识到其逃逸后被害人可能死亡，而对这一结果放任的，就应当认定行为人构成故意杀人罪，而非属刑法第133条之“因逃逸致人死亡”所评价。然而，在这种场合下，不作为犯罪的成立，并不限于《解释》第6条所明示的情形。（2）当行为人构成不作为犯罪时，对行为人究竟以不作为故意杀人罪或故意伤害罪一罪定罪处罚，还是也对交通肇事罪一并定罪实行数罪并罚笔者赞成实行数罪并罚。理由是：这种情况下，犯罪行为既非牵连犯也非吸收犯，而是各自独立的实质数罪。以交通肇事后成立不作为的故意杀人罪为例，行为人出于过失交通肇事后又具有故意杀人的故意，谈不上牵连犯和吸收犯成立所要求的各犯罪行为追求一个最终目的的特征；在客观上，交通肇事作为前行为，并非后行为故意杀人的必经阶段，故意杀人也非交通肇事的必然结果，因而两者之间不存在所谓吸收关系。交通肇事与故意杀人行为之间，更不存在手段行为与目的行为、目的行为与结果行为的牵连关系。需要指出的是，当行为人因交通肇事后逃逸而构成不作为的故意杀人罪时，对行为人以交通肇事罪定罪处罚的部分，不应再考虑适用“交通肇事后逃逸”和“因逃逸致人死亡”的量刑情节，而只适用第一个量刑档次。否则，违背禁止重复评价的原则。
刑法修订前后，交通肇事罪在司法实践中都存在不少的疑难争议，且这些法律适用问题也演绎出诸多纷争不已、亟需加以细致研究的刑法基本理论问题。本文从实践需要出发，联系最高法院制发的相关司法解释规定，就交通肇事罪适用中的主要问题进行分析研讨，以供司法实务参考
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*上海社会科学院法学研究所副研究员，法学博士。
[①]参见张明楷：《刑法学》（下），法律出版社1997年版，第582-583页。
[②]例如，行为人李某，为躲避歹徒追杀，驾驶自己的轿车在公路上疾驶（没有违章），驱车紧追其后的歹徒向附近“110”报假案谎称李某抢劫其财物、要求警察协助“追捕”，公安干警韩某接到报警后驱车在前方公路段企图拦截李某未果，遂与报假案的歹徒一起追赶李某。追至一三岔路口，李某急拐弯向右继续疾驶，韩某情急之中使警车失控，与路旁树木相撞熄火，紧跟其后的歹徒的汽车又撞在该警车上，韩某当场死亡，歹徒亦当即昏迷。李某听见汽车与树木相撞的声音，又从后视镜中看到汽车相撞，便停下，随即被追来的其他公安干警拘捕。此案中，行为人李某并无违反交通运输管理法规的行为，因此不可认定有交通肇事罪。
[③]另应当指出的是，《解释》将“无能力赔偿数额”作为交通肇事罪的定罪量刑标准之一，是极不科学的。按照《解释》第2条的规定，假设行为人造成公共财产或者他人财产直接损失特别巨大，在交通肇事中也负全部责任，但只要他无能力赔偿数额在30万元以下（比如只剩下29万元无能力赔偿），便不构成犯罪。这不是清清楚楚地表明“金钱可以赎罪、赎刑”吗
[④]对于危害公共安全罪的客体特征，理论界存在不同观点。笔者认为，危害公共安全罪侵犯的是不特定或多数人的生命、健康、公私财产、公共生产或生活的安全。判断行为是否构成危害公共安全罪的重要标志之一，就是看行为人的行为一经实施在客观上是否危害到不特定或多数人的生命、健康、公私财产、公共生产或生活的安全。这一判断，是不问行为人主观上是否有特定侵犯目标的。例如，行为人利用爆炸的方法实施杀人，企图杀死某个特定的人，但是，由于其行为在公共场所实施，直接威胁到多数人的生命，故其行为应构成爆炸罪，而非故意杀人罪。
[⑤]参见林亚刚：《犯罪过失的理论分类中若干问题的探讨》，载《法学评论》1999年第3期。
[⑥]随着高科技在企业生产领域的广泛运用，企业灾害（如交通事故、环境污染、食品中毒等等）给社会公共生产生活带来的危险往往很难具体预见，为维护公众安全，增强企业的社会安全注意义务，国外刑法理论上出现了“新新过失论”，即主张企业有关人员即使对事故的发生无具体预见可能性，但只要对其行为足以致人的生命和身体健康发生某中危害有一般的预见，就应认定其存在过失。因为有关人员对于危害的发生应当具有一般的不安感或畏惧感。这种学说在日本、德国现已成为认定监督过失成立的有力理论根据。值得我们借鉴。
[⑦]参见侯国云、白岫云：《新刑法疑难问题解析与适用》，中国检察出版社1998年版，第350页；范忠信：《刑法典应力求垂范久远》，载《法学》1997年第10期。
[⑧]参见郭立新、杨迎泽主编：《刑法分则适用疑难解》，中国检察出版社2000年版，第33页。
[⑨]参见魏克家、欧阳涛等主编：《中华人民共和国刑法罪名适用指南》，中国人民公安大学出版社1998年版，第62页。
[⑩]于改之：《不作为犯罪中‘先行行为’的本质及其产生作为义务的条件》，载《中国刑事法杂志》2000年第5期。
[11]参见黄祥青：《浅析刑法中的交通肇事罪》，载《政治与法律》1998年第4期；林维：《交通肇事逃逸行为研究》，载陈兴良主编：《刑事法判解》（第1卷），法律出版社1999年版，第269页。
[12]参见张明楷：《刑法学》（下），法律出版社1997年版，第586页。
[13]参见范德繁：《交通肇事罪过形式初探-兼析刑法第133条》，载《中央政法管理干部学院学报》1998年第5期；刘艳红：《交通肇事逃逸致人死亡的个案研究》，载陈兴良主编：《刑事法判解》（第2卷），法律出版社2000年版，第423页。
[14]当然，在从刑法解释论的角度分析刑法第133条“因逃逸致人死亡”的罪过后，有必要进行的是立法层面的检讨。刑法第133条不顾“因逃逸致人死亡”的复杂表现形式，而笼统地将之作为交通肇事罪的加重处罚情节，有必要予以完善。
[15]参见张明楷：《刑法学》（上），法律出版社1997年版，第133页。
[16]参见李学同：《论不作为犯罪的特定义务》，载《法学评论》1991年第4期。
[17]参见陈兴良：《刑法哲学》，中国政法大学出版社1992年版，第233页。
[18]参见范德繁：《交通肇事罪过形式初探-兼析刑法第133条》，载《中央政法管理干部学院学报》1998年第5期；刘艳红：《交通肇事逃逸致人死亡的个案研究》，载陈兴良主编：《刑事法判解》（第2卷），法律出版社2000年版，第428页。
